[本站 資訊]  10萬元左右和30萬元左右的電動汽車市場，競爭激烈，打得不可開交，而在20萬元左右的電動汽車市場，似乎選擇很少，海外品牌里最有競爭力的唯有大眾ID.4X、ID4 CROZZ獨領風騷。眼下，日系三強日產、豐田、本田都已經躍躍欲試，紛紛推出20-30萬元級別的純電動SUV車型，一場血雨腥風的戰疫即將到來。試想一下奇駿、RAV4榮放、CR-V三分天下的場面，那么誰會成為下一個日系電動三強呢？未來是否會重新洗牌？

東風日產的新王牌――Ariya

相比于豐田bZ4X和本田的e:NP1/e:NS1相比，由東風日產國產的Ariya目前暫未正式發布，不過好在目前新車已經在進行國內路試，并開啟盲訂，相信它是不會錯過2022年這場日系純電動大戲的。

當然日產也是三家當中在純電動車上最先涉獵的品牌，雖然從現在的眼光來看聆風多少已經跟不上時代了，但不可否認在它剛剛但是的2009年，還是為世界帶來了一陣電氣化的微風。而在日產首款純電動車量產后的第10年，2019年Airya率先以概念車身份發布，極具創新的設計讓人眼前一亮，而量產版更是與概念車高度一致，獨特的外觀下，內部卻依然是日產的傳統理念，給人溫馨而不是科技未來的第一感受，那個高喊“技術日產，人?車?生活”的品牌又回來了。

留白――這個詞似乎貫穿了Ariya的整個設計思路，相比于時下擁有凌厲前臉與腰線設計的諸多產品，一款看起來簡約而富有流線感的作品顯得那么不多見，如果你細細的品味這款跨界SUV，你會發現它并沒有同類型產品帶給你的那種壓迫感或是攻擊性，無論是前后保險杠還是側面門板，大面積的留白反而帶給你的是一種渾然天成的既視感。

同樣，坐進Ariya的內飾不會感受到突如其來的宛如未來戰艦般的操作方式，雖然雙12.3英寸連屏儀表臺開起來已經有些同質化，但坐下來帶給你的更多是舒適的簡約風格，貫通式的前排腳坑、平面化處理的空調控制區域，貫穿隱藏式出風口甚至是懸浮島臺式換擋區域，這種依然帶有居家風格的未來感似乎更能夠禁得起時間的打磨。

全新的電動平臺和四驅技術

當然這些并不意味著Ariya是一款沒有進步的產品，在雷諾-日產-三菱聯盟開發的CMF-EV平臺上它將是首款量產車型。除了車身前后50:50的重量分配以及全新的多連桿后懸架之外，該平臺還將使用全新的雙電機全輪驅動e-4ORCE技術。

目前東風日產已經申報的車型正是搭載雙電機的四驅版本，最大功率160kW/160kW，動能來源為三元鋰離子電池組，最高車速為200km/h。以海外版作為參考，雙電機版本根據動力不同最大續航里程為430-580km（WLTC）。所以從目前的國內電動車續航里程來看處于一個中等水平，我們也希望有著一定里程焦慮的中國消費者能夠得到一款更長續航里程的兩驅車型。同時e-4ORCE技術并沒有刻意追求加速性能，而是注重起步時平穩的姿態，不會因為追求急加速成績而喪失太多舒適性。

中國品牌的崛起和聆風的缺席導致日產在中國電動車市場無明顯優勢

日產聆風雖然最終也未能登陸中國市場，但它的中國兄弟啟辰晨風可是在新能源市場誕生初期帶給人們對于電動車最初的體驗感。但怎奈中國新能源車市場在近年來發展突飛猛進，越來越多的電動車品牌和產品絡繹不絕，日產在電氣化起步較早的優勢如今幾乎蕩然無存。

這也使得日產幾乎推到了豐田本田齊頭并進的地步，但不得不說Ariya的推出一定會為東風日產在純電動車市場上打下一針強心劑，從級別來看新車定位于一款緊湊型SUV，同時優雅的造型也相比本田和豐田更能吸引消費者關注。當然在中國市場上日產同樣不能免去和中國品牌進行一番較量，這當中價格會成為決定性因素，從目前本田和豐田的定價策略來看，似乎并沒有意識到中國市場的變化，我們也希望日產能夠更加靈活，從而直面中國品牌的競爭。

一汽豐田/廣汽豐田電動化戰略的全新啟程――bZ4X

最近，豐田的動作確實不算少，可以用遍地開花來形容，全新蘭德酷路澤、紅杉等豐田招牌SUV迎來換代，推出多款運動化的GR品牌旗下車型，如GR卡羅拉、GR YARiS、GR SUPRA，再到北京冬奧會上，奧運會官方贊助商豐田的氫燃料電池動力車型Mirai大放光彩。當然，在電動化上，豐田也正在緊追大眾的腳步，在2021年底，豐田更是史無前例的一口氣發布了15款全新電動汽車，足以看出豐田在電動化腳步上的決心。誰說豐田章男社長不打算搞電動化戰略？

不過，在電動化戰略上，豐田和日產、寶馬等品牌一樣，起個大早，趕個晚集。豐田雖然是個很保守的品牌，但是他們的異想天開從來沒有止步過，每屆車展上，豐田總會帶來造型古怪的未來出行概念車，豐田在長遠的前瞻上從不缺席。早在1996年，豐田就推出了純電動汽車豐田RAV4 EV，在2010年，豐田還向特斯拉投資了500萬美元，并與特斯拉一起研發了第二代RAV4 EV。不過由于布局較早，市場和技術都不成熟，因此產品本身與燃油車相比也缺少競爭力，當時的RAV4 EV續航只有160km，所以在銷量上也并不如意。

『RAV4 EV』

相比于后來日產聆風的風風火火，以及寶馬i系列家族的一炮成名，豐田的電動車似乎一直都很低調，遠不及混動車型普銳斯那樣出名。在柴油門、尾氣排放等政府大背景下，直到在特斯拉Model 3誕生之后，電動汽車銷量開始出現爆炸性增長，傳統車企才從試探、觀望的狀態，轉向全面的進攻。大眾ID.家族雖然也是磕磕絆絆中啟程，但不得不說，起步還算不錯，至少ID.家族在歐洲市場的反響相當不錯，在中國也獲得了初步認可。

大眾與豐田的戰疫燃燒到電動汽車領域

在國內，各大傳統車企為了搶占電動汽車市場，倉促上陣，即便是豐田和大眾這樣的一線品牌，在一波“油改電”之后，發現消費者并不為之所動。購買中高端電動汽車的主力仍然是在大城市，消費者對于車有更深的了解，他們對于新事物的接受，有更高的要求，只有比燃油車有更出色的表現，更未來的前瞻，才能打動他們。在此背景下，電動汽車專屬平臺誕生的大眾ID.家族之后，基于電動車平臺打造的豐田bZ家族也隨即誕生，而bZ4X則是首款量產的車型。

就在4月28日，一汽豐田bZ4X和廣汽豐田bZ4X剛剛公布了預售價，22-30萬元，這一定價顯然是瞄準了一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X。不過，這一次南北豐田的bZ4X外觀與內飾上并沒有本質上的區別，而且定價策略也完全相同。

從價格和續航來看，以ID.4 X來看，純凈版CLTC工況續航僅為425km，并不是主力車型，而續航607km的長續航版車型才是主力車型，定價在22.5288-24.1288萬元。豐田bZ4X同樣入門版CLTC工況續航僅400km，主力車型有615km續航，預售價格為24-26萬元。二者對比來看，bZ4X的定價稍高。

配置上來看，bZ4X在26萬元定價的兩驅暢享版配置相對更為豐富，比如對比24萬元的兩驅暢行版，多了真皮座椅、真皮方向盤、主副駕電動調節座椅、前后排座椅加熱、方向盤加熱、無鑰匙進入、數字鑰匙、更大尺寸的中控屏、人臉識別、智能語音交互、OTA升級、手機無線充電、泊車輔助、全景影像，2萬元可以換來這么多配置，明眼人都知道該怎么選。不過大眾ID.4 X主力車型之間的配置差異并沒有那么大。

當然，除了與大眾的競爭之外，事實上消費者到底是會去一汽豐田購車，還是廣汽豐田，又是新的內卷，就來說說bZ4X的線上預售發布會，就有豐田中國、一汽豐田、廣汽豐田三家同時直播，好家伙，這卷的，消費者都搞不清楚該看誰，大家還都叫bZ4X。不過，好在購車權益方面，大家相差不多，基本都是按照約定好的來。

bZ4X的大膽邁進

從產品層面來看，不得不說，這款車的尺寸夠大了，至少它的長寬高都比大眾ID.家族大一圈，軸距更是可以對標漢蘭達，達到2850mm，但是實際的車身尺寸，僅與豐田RAV4榮放尺寸相當。如果對標燃油車的緊湊型SUV價位來看，這一價位確實不算便宜，當然，電動汽車比燃油車貴，仍然是普遍存在的現象。

豐田車在外觀上普遍比較保守，為的就是讓各年齡層的消費者都能接受，這也是豐田車熱銷的制勝法寶，不過，bZ4X作為一款創新的純電動車，自然要特立獨行，不過，這一次bZ4X的步子邁得有點大，雖然顯示出來豐田此次電動化的決心，但也讓消費者飽受爭議。當然，這樣的外觀也足夠讓人印象深刻。

相比于外觀，內飾的設計更為大膽，尤其是頂配車型上出現的異型方向盤，配合層次感極強的儀表盤和中控屏，感覺是在駕駛未來戰艦。中控臺面大膽使用了織布材質，樣式獨特，也更顯環保。中控屏內也包含了一些有意思的功能，包含懂你模式（吸煙模式、天氣模式、勿擾模式、兒童模式，每種模式啟動，會有相應的功能變化，比如吸煙模式會打開車窗，只需一鍵操作），車輛控制家電，智能語音控制，導航，QQ音樂，有聲讀物，電影購票，全景影像等功能。bZ4X上還配備了一個有意思的新技能，使用了太陽能充電穹頂，每年吸收能量約可行駛1800km。

豐田表示，bZ4X將會是一款擁有低重心、高剛性、高顏值、具有駕駛樂趣、有SUV越野性能的一款車。從本站之前對bZ4X進口車的駕駛體驗來看，bZ4X基本傳承了電動汽車的相關優點，比如0-100km/h加速在6.9秒-7.5秒，動力強勁，在60km/h動力儲備足夠，有不錯的推背感，再加上電池位于底盤處，因此確實帶來了低重心，方向盤的虛位較小，轉向力度偏重，再配合緊致的加速踏板，營造出不錯的運動感。底盤的調校偏向舒適性，低速減速帶沒有過多彈跳。

bZ4X相比以往的豐田燃油車來說，有著大刀闊斧的進步，比如，外觀與內飾更具大膽的設計，配置展現上更為豐富，體現出舒適豪華的一面，同時得益于更大的軸距，車內有著寬大的空間。但相比造車新勢力來說，bZ4X仍然相對傳統，當然這也是很多傳統車企所面臨的電動化轉型問題。不過，目前，傳統海外車企的優勢仍然在價格方面，甚至其價格比中國品牌電動汽車價位還要低，對于剛需消費者來說，仍然具有吸引力。當然，我們也相信未來傳統車企會有更好的表現。

廣汽本田e:NP1 極湃1/東風本田e:NS1

首先不必糾結本田這兩款全新電動車的名字聽起來像是某種新興的電子產品，“e:N”是本田電動系列的全新品牌，而隨后的“S1”和“P1”則分別對應了廣汽本田和東風本田兩個合資公司的版本。以上方便區分和記憶。

可能代號式的名稱確實有些難記，所以廣汽本田選擇在量產本實車發布之前率先公布了“極湃”的品牌中文名，因此廣汽本田e:NP1就順理成章的有了“極湃1”的中文名稱；而東風本田則是更加簡單粗暴，直接宣告e:NS1上市，4款車型補貼后售價區間為17.5-21.8萬元，接下來不知道它們是否還會給e:NS1想一個朗朗上口的中文名。

『東風本田e:NS1』

『廣汽本田e:NP1 極湃1』

不過無論是e:NP1 極湃1還是e:NS1，從已有信息來看二者在外觀方面基本保持一致，僅在部分區域的顏色選擇上做出分化，因此后文中我們將兩款車合二為一進行講述。畢竟已經進入2022年，“雙車戰略”早就不是什么新鮮事物了，同時為了讓傳統品牌的電動車產品快速深入人心，諸如本田的e:N系列/大眾的ID.系列/豐田的bZ系列，都不約而同的選擇將“電動姊妹車”放在同一時間亮相。

『海外版全新繽智』

與同價位/同級別/同成分的競爭對手一樣，本田的兩款電動車同樣是完全面向消費市場的電動車商品，因此一款全新的電動車需要考慮的，無非是“在保證新產品與品牌自身關聯性的同時，為消費者帶來足夠的新意”。在以上作為前提的狀況下，本田反而學習大眾/豐田/日產等品牌為新電動車帶來獨有的外觀設計，反而是在全新一代海外版繽智的基礎上修改而來。關聯性是有了，但新意呢？

當然對于中國市場來說全新繽智還尚未引進，在此之前的時間都要留給e:NP1 極湃1/e:NS1，從而為本田新的電動車系列建立全新的形象。當然另外的亮點還來自于內飾，e:NP1 極湃1/e:NS1采取了與燃油車完全不同的配備，懸浮式儀表和貫穿上下的中控大屏顯然是來自于當下中國市場的消費者的喜好。從早期的特斯拉，到后來的比亞迪，大尺寸中控屏的存在已經逐漸擊破了消費者的“口嫌體正直”――早期一個個都說不實用，到了現在沒有又不行。

當然，本田此舉終究是為了快速在中國市場趕上進度。在新能源/電動車飛速發展的今天，中國市場的競爭已經變得異常兇殘――各家從零開始的新勢力品牌率先為電動車時代打下基礎，中國品牌也快速動作紛紛推出自己的“專屬電動品牌”，再加上國內各家與電動化/智能化相關的供應商的快速迭代更新，中國市場近些年在電動車領域發展甚至大眾ID.系列都已經顯得姍姍來遲。

現在接力棒又交到了本田/豐田/日產這三個日本品牌的手上，它們可能需要進一步考慮如何在面對中國電動車市場的初期不那么“三臉懵圈”？顯然，通過上面的分析我們能明顯感覺到日產和豐田的手筆更加注重電動車領域的獨特性，而本田這邊，e:NP1 極湃1/e:NS1的推出又頗有些“趕鴨子上架”的意味。盡管新車的已經率先于燃油版的繽智發布，對車內設計修改和品牌規劃的推進也顯得按部就班，但在電動化的時代，本田真的能夠用這兩款新車說服自己的眾多擁躉，并在內卷的市場中發展更多用戶嗎？這可能都需要本田有更多別出心裁的“操作”來說服口味日漸刁鉆的消費者。

● 編輯點評：

從大刀闊斧的電動化改革來看，日產Ariya的動作顯然是三者中最大的，起碼我們能感受到它與燃油車有極大的不同，能夠讓消費者感知到電動汽車的未來感，比如智能駕駛輔助系統，極簡的內飾設計，不過它的售價仍是未知數。豐田bZ4X的改革居中，對比豐田自己來說，bZ4X的變革也是巨大的，但相比競爭對手來說，你在車內所感知到的，仍然認為它與燃油車沒有很大的區別，只是在設計上更具突破。本田e:NP1則完完全全是給人燃油車的感覺，缺少創新認知，這條路此前已經有很多車企走過，顯然是走不通的。雖然品牌包裝做的到位，但是我們仍然期待本田能夠拿出更具實力的產品。